Containerterminal Bremerhaven
(Dr. Georg Wietschorke
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Georg Wietschorke)
Das immer weiter steigende Güterverkehrsaufkommen in den deutschen Seehäfen hat große Konsequenzen für den daraus resultierenden Seehafenhinterlandverkehr. Bremen gilt als Drehscheibe der Güterverkehre der Bremischen Häfen und dem Jade-Weser-Port. Das Hinterlandaufkommen der Bremischen Häfen soll laut Seeverkehrsprognose von etwa 30 Millionen Tonnen in 2010 auf über 52 Millionen Tonnen in 2030 anwachsen. Daraus resultieren weitere Belastungen für den Knoten Bremen. Der Seehafenhinterlandverkehr wird über drei unterschiedliche Verkehrsträger abgewickelt: die Binnenschifffahrt, die Straße und - insbesondere im Falle von Hamburg und den Bremischen Häfen - zu einem großen Teil über die Schiene.
Beispiel Containerhinterlandverkehr: 2016 wurden in Bremerhaven 5,5 Millionen TEU umgeschlagen. Nach Abzug des Transshipment Umschlags - Container die im Hafen von einem Schiff auf ein anderes umgeladen werden – verbleiben 2,3 Millionen TEU die über den Hinterlandverkehr abgewickelt wurden. Hiervon wurden 1,189 Millionen TEU über die Straße, 1,093 Millionen TEU über die Schiene und lediglich 62.000 TEU über die Binnenwasserstaße in das Hinterland tansportiert.
1,189 Millionen TEU Containerhinterlandverkehr über die Straße erfordern über 600.000 LKW Fahrten.
Der zu erwartende Anstieg des Seehafenhinterlandverkehrs macht es erforderlich, über alternative Möglichkeiten zum Weitertransport der Güter nachzudenken. Die Belastungen der Menschen in Bremen durch den Straßenverkehr sind dabei genauso im Auge zu behalten, wie die Belastungen durch den Schienenverkehr. Die Aufnahmefähigkeit des Straßennetzes für den Gütertransport stößt an seine Grenzen. Ein Ausbau des Straßennetzes, zum Beispiel die Erweiterung der A27 auf sechs Spuren oder der Bau der A20 von Westerstede bis Drochtersen an der Elbe, ist nicht zielführend und würde neben dem Landschaftsverbrauch vor allem noch stärkere Belastungen der Bevölkerung durch Lärm und Luftverschmutzung bewirken.
Daher muss vor allem die Bahn, aber auch die Binnenschifffahrt weiter gestärkt werden.
LKW Stau
(Gelinger
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pixabay
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CC0)
Mit der Lösung der Probleme des Hinterlandverkehrs sollten keine oder nur geringe zusätzliche Belastungen von Mensch und Natur neu entstehen, das heißt nicht mehr, sondern weniger Lärm, Luftverschmutzung und Flächenverbrauch.
Für den BUND folgt daraus:
Mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern!
- Ausbau der vorhandenen Bahnlinien!
- Verbesserter aktiver und passiver Lärmschutz an Bahnstrecken zum Schutz der Anwohner vor Lärmbelästigung!
- Keine weitere Belastung des schon überlasteten Knotens Bremen sondern!
- zügige Schaffung einer verträglichen Umfahrungsvariante etwa über Bremervörde!
- Ertüchtigung der sogenannten Amerika Linie zwischen Langwedel und Uelzen!
Mehr Güterverkehr auf die Binnenwasserstraßen verlagern!
- Mit etwa 4% am Hinterlandverkehr ist der Binnenschiffsanteil eher gering und sollte weiter ausgebaut werden!
- Schaffung eines deutschlandweiten Netzes von Binnenschiff-Containerterminals!
Echte Hafenkooperation statt Konkurrenz
Die nordwestdeutschen Seehäfen stehen in einem harten Konkurrenzkampf. Dabei wird auch von zerstörerischen Flussvertiefungen nicht halt gemacht. Jeder Hafen will, dass ihn auch noch die größten Containerschiffe anlaufen können. Mit dem Jade-Weser-Port steht in der Region ein Tiefwasserhafen zu Verfügung, der noch reichlich freie Kapazitäten bietet. Es wird Zeit für die norddeutschen Häfen, sich im internationalen Schiffsgüterverkehr als ein Standort zu verstehen. Kapazitäten müssen intelligent verwaltet werden. Dann werden auch Flussvertiefungen unnötig.
Containerbinnenschiff
(Lutz Blohm
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flikr
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